Los Mayores Cuentan

Situado entre las calles de Princesa, Alberto Aguilera y Serrano Jover, este barrio fue construido en 1863 por don Ángel Pozas. Estaba formado por 21 casas; las que constituían el perímetro tenían cuatro pisos y las del interior tenían tres.  Había dos calles, Hermosa y Solares, y el pasaje Valdecillas (en honor al pueblo cántabro donde nació el constructor).  También tenía una plazuela llamada Trasmiera.

Este triángulo era como un pequeño pueblo, con su mercado, su escuela, su cuartel de la Guardia Civil, pero lo más importante era la convivencia que tenían los vecinos, que eran como una familia en lo moral y lo económico. Las calles estaban empedradas con cantos de río (encodonados) y entre las juntas crecía hierba y florecillas; en las puertas había macetas o parras de ricos racimos, como un paraíso pintado.

En el año 1868 se inauguró la iglesia del Buen Suceso, enfrente del barrio. Esta iglesia estuvo anteriormente en la Puerta del Sol, entre las calles de Alcalá y Carrera de San Jerónimo.

La popularidad del barrio a finales del XIX fue tan grande que influyó para que la primera línea de tranvías se llegara hasta allí en 1871.

El barrio, en contra del dictamen del Colegio de Arquitectos, fue derribado en 1972 por decisión del ayuntamiento, con Arias Navarro al frente. En su lugar se construyeron unos grandes almacenes de El Corte Inglés y un hotel de lujo.  Casi una década más tarde, el Tribunal Supremo declaró ilegal la construcción del centro comercial, pero la sentencia no pudo resarcir a los vecinos denunciantes perjudicados.

Cuando era adolescente, montada en mi bicicleta más de una vez se metieron sus ruedas por las vías antiguas y abandonadas y me dieron más de una caída si no era capaz de salir haciendo un zigzagueo impresionante. Eran la única muestra que quedaba en Leganés de que hasta allí hubiera llegado el tranvía.

Le pregunté a mi padre que cómo lograron que Leganés tuviera la suficiente importancia para unirse a Madrid a través del tranvía. Él me explicó que el Hospital Psiquiátrico de Santa Isabel, el cuartel de Las Reales Guardias Valonas —después Regimiento de Infantería Saboya nº 6—, y por último los pepinos y hortalizas que abastecían a la capital, teniendo fama de ser las mejores de toda la comarca, hicieron que nuestro pueblo tuviera la suficiente importancia para conectarse con Madrid a través del tranvía.

Mi curiosidad e interés me han hecho seguir averiguando más sobre esta historia y he logrado enterarme de lo que a continuación pongo en vuestro conocimiento.

También se contaba que el Rey Alfonso XIII hacía muchas visitas al pueblo para encontrarse con una íntima amiga; además de otros placeres, probó los pepinos que allí se criaban, y frecuentemente había que servirlos a la Casa Real, motivo suficiente para ser tan famosos.

La línea arrancaba en la Plaza Mayor de Madrid, por ser esta plaza de mayor espacio que la puerta del Sol, que ya estaba saturada de medios de transporte. Los tranvías podían realizar las maniobras y el estacionamiento con facilidad y los centros de comercio estaban ubicados en los aledaños de esa plaza.

Los convoyes salían de la plaza por el arco de la calle Toledo, seguían hasta Puerta de Toledo, cruzaban el Manzanares y enlazaban con la carretera de Carabanchel, que hoy es la calle General Ricardos. Después de atravesar Carabanchel bajo por Eugenia de Montijo, salían hacia Leganés pasando el puente de Butarque y entrando por la Avda. de Fuenlabrada, la estación final estaría en el cruce del camino que iba al cuartel de Saboya, es decir, en la Avda. de la Universidad

El tranvía tirado por mulas que aparece en la imagen fue el primer tranvía que nos unía a Madrid. Como curiosidad podemos destacar, por ejemplo:

En 1871 empezó a caminar el primer tranvía de España, en Madrid. En 1879 en la línea de tranvía Madrid-Leganés, llega el transporte con tracción de vapor, y en 1899 funciona la primera línea electrificada. Su funcionamiento se mantiene hasta que, el 1 de junio de 1972, desaparecen las últimas líneas.

En el final de nuestra línea de tranvía, la Guerra Civil entre julio y noviembre de 1936 fue determinante. El avance de las tropas del general Franco desde Andalucía y Extremadura era imparable y la primera resistencia de las tropas de la República con cierto éxito se produjo a las puertas de Madrid. Por este motivo, los daños que los enfrentamientos bélicos produjeron en las líneas de tranvías que se extendían por los ejes de la carretera de Extremadura y de Leganés fueron determinantes.

Muchos trabajadores de las empresas de tranvías fueron reclutados para luchar en el frente, y fueron las mujeres las que asumieron las funciones de conductoras o cobradoras. Las pérdidas durante la guerra civil fueron muy importantes: de los 556 coches que circulaban en 1936 quedaban en 1939 en condiciones de poder rodar tan solo 156, aunque luego se ampliase levemente su número. Una gran parte de las líneas, cuya extensión en 1934 era de 141,729 km, quedaron en zona de guerra, resultando muy dañadas, así como las cocheras de Bombilla, Cuatro Caminos y Carabanchel.

A partir de 1937 ningún tranvía era operativo en la margen derecha del río Manzanares. Otra de las cosas con las que acabó nuestra guerra civil.

Hasta aquí esta pequeña historia de nuestra ciudad, un capítulo de su vida.

En 1919, Ramón Gómez de la Serna escribió en el semanario ESPAÑA un relato de su viaje a Leganés en el tranvía “Los Carabancheles y Leganés”, que comenzaba así:

«En invierno y en verano tomo muchas veces el tranvía de Leganés no solo para ir a Leganés… sino para pasar por los Carabancheles. Es el más largo viaje de tranvía. Si la Compañía quisiera podría inventar unos kilométricos. El cartelón en que va impresa, en lo alto, la dirección de este tranvía, es de color amarillo, como la locura, «amarillo locura…».

Algunos de los nacidos allí a veces pensamos que los aires de nuestro pueblo nos han contagiado una vena de alegría y locura que, aunque nos inunde la tristeza, nuestra sonrisa se marca dando paz a nuestro rostro.

Situado entre la calle Vitruvio y el Museo de Ciencias Naturales, está dividido en tres zonas principales: la montaña, situada en lo más alto del jardín, el monte, donde se representan las especies de los yesos de Madrid y la zona de transición situada entre los dos ecosistemas.

Cinco módulos recrean los ecosistemas que integran el Bosque Mediterráneo: el Jardín de las Rocas, con rocas representativas de cada región; los Yesos con plantas del sureste; las Calizas en representación de la zona este de la provincia; la Zona de Transición con encinares y fresnedas; y la Montaña con pinos albares.

En el jardín conviven también árboles exóticos, plantados antes de la formación del jardín, como el cedro del Atlas y la acacia de Japón (Sophora Japonica), en el Jardin y en toda la ciudad. De Australia proceden los eucaliptos, de Norteamérica el Arce Negundo y de otras zonas mediterráneas el Cercis Siliquastrum (árbol del amor).

La creación de este Jardín Educativo, inaugurado en 2008, se debe al mecenazgo de la familia Díaz-Bastien y Sánchez-Amellategui y la Fundación Solventia.

Es un puente emplazado en la Casa de Campo, en la zona conocida como El Zarzón, situada en un extremo, y regada por el arroyo de Meaques (afluente del Manzanares).  En 1782 Carlos III ordenó al arquitecto Francisco Sabatini, que había terminado la Puerta de Alcalá, la construcción de cinco puentes sobre el citado arroyo: Puente de la Culebra, Álamo Negro (antes conocido como puente del Batán), la Agachadiza, Siete Hermanas, y Neveros, los dos últimos desaparecidos.

Fue construido con piedra y ladrillo, pero tenía un encargo muy especial: no podían pasar por él ningún carruaje; por consiguiente, el puente tiene 1,80 metros de ancho y es su forma ondulada de donde le viene el nombre.  Se utilizaba como un “puente de conteo”, para contar los animales que pasaban a los prados protegidos, por lo que se pagaba un canon por cada res.

En la restauración de 1980 se le repusieron los pináculos que tenía en su inauguración, porque de los diez originales ya solo quedaban tres.